Électrification des transports

Roulex 45, 2007
Roulex 45, 2007

Plus que jamais, l’électrification des transports est au cœur des décisions de nos dirigeants. Que ce soit pour sa portée économique, sociale ou environnementale, cette transition vers des moyens de transports électriques représente un enjeu important pour le développement de la société québécoise. Cependant, malgré les bénéfices considérables, notamment quant à la réduction de notre consommation de pétrole, le concept d’électrification ne fait pas l’unanimité auprès de tous et toutes. En effet, alors que certains affirment que notre production d’hydroélectricité nous permettrait de justifier ce changement de cap, d’autres considèrent encore que le marché des véhicules électriques est trop peu développé pour rendre un éventuel investissement des autorités gouvernementales profitable. Dans les deux cas, les arguments avancés sont légitimes et appuyés par des études sérieuses, qui nous permettent ainsi d’avoir une vue d’ensemble sur un sujet qui comporte plusieurs nuances. Notre but premier sera donc de faire la lumière sur les diverses études à ce sujet et d’arriver à clarifier certains aspects du problème.

Tout d’abord, il faut s’attarder à la durabilité et à la performance des batteries électriques. Même s’il y a des progrès énormes dans ce secteur, l’extraction de matériaux rares et la conception de ces batteries est encore trop coûteuse et trop polluante. ll faudra également déterminer quel est le rôle de l’État et des entreprises privées dans ce processus d’électrification des transports. Le gouvernement doit-il offrir des subventions et des avantages à ceux qui se procurent des véhicules électriques? Doit-on encourager les entreprises à investir dans le projet? Y a-t-il des moyens créatifs (ex : stationnements gratuits) pour stimuler la consommation de véhicules électriques au détriment des voitures conventionnelles? Voilà des questions qui mèneront à des décisions qui pourraient entièrement remodeler l’avenir de la province en matière de transports. Du point de vue du consommateur, le passage vers des moyens de transport électriques pourrait considérablement réduire les émissions de GES ainsi que notre dépendance collective au pétrole étranger. Toutefois, est-ce vraiment profitable de délaisser la voiture à essence? Les études à ce sujet nous indiquent que ce n’est pas le cas à l’achat, mais qu’au bout de 5-6 ans, les économies réalisées sont très intéressantes. Les compagnies automobiles comme Tesla auront donc un rôle majeur à ce chapitre, leurs recherches pouvant ultimement mener à la construction de voitures électriques très abordables. C’est ce qui ressort de notre entretien avec Simon-Pierre Roux, président de l’AVEQ. Selon lui, le marché des véhicules électriques a un potentiel de développement énorme. En fait, bien qu’il affirme, appuyé par des études, que l’électrification est profitable autant pour le gouvernement que pour la population, il reconnait qu’il y a encore du chemin à faire pour améliorer l’efficacité du processus de fabrication des voitures électriques. Toutefois, les grandes compagnies ont travaillé pendant des décennies pour arriver à concevoir des voitures à essence performantes, pourquoi ne pas recommencer ce processus avec les moteurs électriques?

Carl Mongrain , David Brumbea, Lukas Foisy

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Du passé au futur!

Patrick Janicek, 2015
Patrick Janicek, 2015

L’invention des moyens de transport utilisant l’électricité pour se déplacer ne date pas d’hier. L’ancêtre de la voiture électrique remonte aux alentours de 1830 et il s’agissait d’une carriole électrique, inventée par Robert Anderson.(Voiture électrique , 2015) Au début, les inventeurs de ses prototypes n’utilisaient pas de batterie rechargeable et leurs véhicules pouvaient atteindre environ 6 km/h. Le tournant des transports électrifiés fut l’invention, en 1859, de la batterie rechargeable au plomb acide par le français Gaston Planté. Cette invention allait permettre de réduire les coûts aux utilisateurs et de permettre la commercialisation de ce produit éventuellement. Il y beaucoup de spéculations sur la personne qui fut le fabriquant de la première vraie voiture électrique, mais la majorité des experts tendent à dire que c’est Thomas Parker en 1884, mais sera seulement commercialisé en 1896.(Mobility Tech Green, 2014) En 1900, environ un tiers des véhicules étaient à batterie. Par la suite, ce fut le déclin de cette invention avec l’arrivée de la voiture à essence. Elle était la moitié du prix, une plus grande vitesse et une meilleure autonomie. Le crash boursier de 1929 et la Seconde Guerre Mondiale ont fait disparaître l’industrie de la voiture électrique. L’industrie reprend vit dans les années 60 avec les recommandations du Congrès américain pour réduire la pollution dans l’air. En 1996, GM va commercialiser une voiture complètement électrique, mais va vite abandonner ce programme dû à sa mauvaise rentabilité. Les voitures hybrides connaissent un meilleur succès avec la vente de la Prius par Toyota en 1997. Malgré cela, l’industrie de la voiture électrique va mourir vers 2000, les constructeurs ne croient plus à une voiture qui va être 100% électrique. Elle recommence à prendre vie vers les années 2010, principalement avec l’augmentation de l’autonomie des batteries et le prix de l’essence trop élevé.

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Source: http://pixabay.com/fr/autobus-l-%C3%A9cole-colombie-r%C3%A9tro-305141/

Il n’y a pas seulement les voitures électriques qui m’intéresse, il y a aussi les transports en commun. Présentement, les sociétés de transport en commun se tournent vers la technologie hybride pour réduire l’émission de gaz polluants et réduire leur consommation d’essence. Avec l’avancement technologique, des chercheurs scientifiques ont réussi à fabriquer une batterie qui se recharge en quelques minutes.(Gizmodo, 2015) Avec l’aide de cette technologie, la compagnie Nova bus à fabriquer un autobus 100% électrique qui va être fonctionnel à l’aide de borne de recharges située sur les lignes. Donc, les autobus vont pouvoir avoir une autonomie quasi infinie qui nécessite un arrêt de quelques minutes à une borne durant son trajet.(NOVA LFSe, 2014) D’ici la fin de 2015, la STM va effectuer des essais hors service de ce produit et l’année suivante, elle va en effectuer avec des clients. Si les essais se passent bien, nous pourrions avoir des autobus qui n’émettent aucune émission de gaz dans le futur. Je pense que c’est une bonne initiative de la STM d’essayer de réduire leurs émissions de GES et d’encourager le développement d’une technologie qui favorise l’énergie propre.

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Source:http://www.themavision.fr/jcms/rw_438628/la-baisse-rapide-du-prix-des-batteries-lithium-ion-et-la-structuration-de-la-filiere

Dernièrement, le prix des batteries est en chute libre et les prédictions disent que le prix va continuer de diminuer jusqu’en 2020.(Thermavision, 2015) Avec cette annonce, cela va réduire les prix de productions et de développement des voitures électriques, ainsi que les prix de vente. Je pense que le marché des transports électriques, avec cette prédiction, va beaucoup se développer dans les prochaines années et va prendre sa place qu’il mérite dans le marché.

Aussi, un autre changement majeur qui vient marquer ce marché est l’association de Panasonic avec Tesla qui vont construire une méga usine de fabrication de batterie. En associant le leader des batteries avec celui des voitures électriques, cela nous montre qu’il y a de l’avenir dans cette technologie. Selon moi, je pense qu’un jour le marché des voitures électriques va avoir une place importante dans le monde et que c’est la technologie du futur.

 

Carl Mongrain

Les subventions

Source: http://pixabay.com/fr/voiture-red-air-la-pollution-160622/
Source: http://pixabay.com/fr/voiture-red-air-la-pollution-160622/

Depuis quelques années, les transports électriques gagnent de la popularité. La population est plus informée des problèmes écologiques qui menacent notre planète et l’électrification des transports est une solution à ce problème. C’est pour cela qu’il y a de plus en plus de gouvernements qui offrent des subventions et des avantages aux consommateurs de ces produits. C’est vrai que l’image projetée par les vendeurs de ces produits est très convaincante sur le fait que c’est meilleur pour notre environnement, mais ils ne prennent pas tous les facteurs en considération.

Premièrement, il faut prendre en considération la voiture dont on veut remplacer par une voiture électrique. Par exemple, si on remplace un Ford F-150 qui consomme 19.1 L/100 km, notre changement va avoir un assez grand impact sur l’environnement. Par contre, si on avait une Toyota Yaris qui fait 6.3 L/100 km, il est évident que l’impact sur l’environnement va être assez petit. Aussi, si une voiture électrique remplace une bicyclette ou le transport en commun, cela va nuire à l’environnement. Bref, il est important de prendre en considération le moyen de transport que l’on remplace par une voiture électrique pour savoir les vrais bienfaits de notre achat. Par la suite, il faut prendre en considération le kilométrage annuel que l’on fait avec notre voiture. Une personne qui fait 30 000 km/an va être plus efficace que la personne qui fait 5000 km/an. Dernièrement, il faut regarder si l’électricité pour recharger la batterie est propre. Au Québec, nous sommes avantagés, car toute notre électricité est propre et n’émet pas de GSE dans l’environnement. Par contre, il y a beaucoup d’endroits dans le monde qui émet des GSE en produisant cette énergie. Pour conclure, il faut prendre en considération tous ses facteurs pour mesurer l’impact de la voiture électrique dans notre environnement.

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Source: http://pixabay.com/fr/respectueux-de-l-environnement-149801/

Pour revenir aux subventions, j’ai assisté à une conférence de l’économiste Guillaume Tremblay sur les subventions aux voitures électriques en Norvège. Il a choisi la Norvège à cause que c’est le pays qui offre les plus grandes subventions et est considéré le leader mondial des voitures électriques. Le gouvernement de ce pays offre jusqu’à 19 837$ en subvention à l’achat et beaucoup d’avantages pour les usagers. Au Québec, le maximum que l’on peut recevoir est 8000$.(Gouvernement du Québec, 2015) Aussi, leur électricité provient de l’hydroélectricité comme au Québec. Une automobile à essence en Européenne consomme en moyenne 5.6 L/100km et les Norvégiens ont parcouru en moyenne 5721 km en 2013 avec leur voiture électrique. Il faut savoir que 1 litre d’essence émet 2.4kg de CO2.(Carte-grise, 2014)Donc, en moyenne, une voiture à essence émet environ 134,4g de CO2/km. En fessant les calculs, on peut conclure qu’en moyenne, l’utilisation d’une voiture électrique en Norvège permet d’éviter 0.77 tonne de CO2 par année. Aussi, il est venu à la conclusion qu’avec les avantages et les subventions, il coûte au gouvernement 5234$/an pour chaque voiture électrique.

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En prenant tous ces chiffres en considération, il est venu à la conclusion qu’il coûtait 108 878 $ pour éviter 1 tonne de GES. Il y a du monde qui va dire que l’environnement n’a pas de prix et qu’il est important de la protéger. Par contre, il faut savoir que le prix d’une tonne de CO2 sur la bourse du carbone européenne est de 9,50$. Donc, le gouvernement paie 11 461 fois trop cher pour essayer de sauver l’environnement. C’est là que vient la question : serait-il plus avantageux de retirer les subventions et d’investir l’argent pour une autre solution moins couteuse? Pour le Québec, je pense qu’il va maintenir leur subvention à l’achat, car cela représente une dépense minime avec le peu de voitures électriques vendu.

Selon moi, je pense qu’il faut encore du progrès technologique dans ce domaine pour que ça soit rentable. Il faut qu’il réussisse à réduire la pollution lors de la fabrication des batteries et augmenter l’autonomie des voitures pour que le monde puisse faire plus de km/an avec leur voiture électrique.

Carl Mongrain

 

Quand le vert a besoin de vert

Demandez à dix citoyens dans la rue s’ils apprécieraient pouvoir faire  l’usage d’un véhicule électrique si aucun coût supplémentaire n’était nécessaire – vous obtiendrez une majorité de réponses affirmatives. L’idée de rouler dans un véhicule vert est attrayante pour plusieurs raisons (voir article sur les avantages des automobiles électriques) pour la majorité. Qu’est-ce qui empêche donc les routes d’être le berceau d’une ribambelle de véhicules verts?

Quoiqu’il n’y ait pas une réponse unique, il y a bien une explication qui résume bien la problématique actuelle liée aux automobiles électriques: le coût de celles-ci.

Selon des statistiques présentées par l’AVEQ (Association des Véhicules Électriques du Québec), le salaire moyen des propriétaires de véhicules électriques au Québec est de 73 000$. Il va sans dire qu’on peut classifier ce bien comme en étant un de luxe, en ceci que le revenu de ceux qui le possèdent est très élevé.

Simon-Pierre Roux, Président de l’AVEQ, croit par ailleurs que le coût des automobiles électriques est l’une des plus importantes barrières à l’entrée pour les consommateurs.

L'Association des Véhicules Électriques du Québec
L’Association des Véhicules Électriques du Québec

Il s’ensuit que, pour rendre plus accessible l’automobile électrique, le prix de celle-ci se doit de diminuer. Ou, par d’autres méthodes, le financement doit être plus aisé.

Roux croit qu’une bonne partie de la solution réside dans les entreprises qui offrent à leurs employés la possibilité de faire l’acquisition d’un véhicule électrique, soit gratuitement ou à très faible coût. Dans une telle structure, l’employeur finance l’achat du véhicule pour un employé ou en fait la location à l’employé. Évidemment, pour le consommateur (et donc l’employé), il y a là une situation idéale. Mais est-ce le même cas pour l’employeur?

Selon Simon-Pierre Roux, l’employeur a tout à y gagner. Par le fait de fournir une telle opportunité à ses employés, une firme s’attire forcément le respect de ceux-ci. Conséquemment, ils croient davantage à leur compagnie et s’y dédieront probablement davantage. L’entreprise gagne ainsi une image verte qui a une influence positive à plusieurs niveaux. D’abord – et cela vient d’être mentionné – chez les employés, mais ensuite chez les clients de la firme qui, par souci environnemental désireront acheter les produits d’une compagnie favorisant la protection de l’environnement. M. Roux a aussi relevé un aspect intéressant qui ne touche pas le Québec mais qui pourrait éventuellement y faire surface. Dans certaines régions du monde, il y a des voies de circulation réservées aux automobiles électriques. Ainsi, les détenteurs de ces véhicules peuvent y circuler en exclusivité. Ils sauvent par le fait même énormément de temps et beaucoup de stress. Pour un employeur, de tels bénéfices pour les employés résultent en une hausse d’énergie et de productivité – conséquences qu’il ne faut pas négliger.

Somme toute, afin de remédier au problème du financement des véhicules électriques, les entreprises peuvent avoir un grand impact sur l’accessibilité aux automobiles pour leurs employés. Il me semble logique qu’ils prennent les devants en matière de financement puisque c’est dans leurs coffres que se trouvent les ressources financières les plus importantes et les plus facilement accessibles. Il s’agit donc là d’un acteur majeur qu’il faut encourage à faire des pas vers l’avant.

- Lukas Foisy

L’innovation financière: repenser l’acquisition

Les compagnies automobiles électriques doivent innover. Dans une ère où leur technologie évolue à grande vitesse, l’accessibilité de leurs produits demeure limitée, principalement en raison des coûts qui y sont associés. Quoique des subventions gouvernementales permettent d’assister les acheteurs dans leur processus d’acquisition, ces compagnies automobiles peuvent prendre de l’avant et proposer des innovations financières.

Un chef de file dans ce domaine est Tesla. L’entreprise s’est attaquée au modèle traditionnel de financement de l’automobile. Avec des partenaires financiers, elle a créé une structure intéressante pour ses consommateurs.

Le siège social de Tesla.

 

En partenariat avec US Bank et Wells Fargo, seulement 10% d’acompte est dorénavant nécessaire pour l’acquisition d’une voiture Tesla. Cet acompte est notamment couvert par des subventions dans plusieurs états américains. Autrement dit, aucun réel paiement initial n’est nécessaire. Avec les diverses économies (notamment au niveau de l’essence), le propriétaire d’une Tesla s’en tire à payer moins de 500$ mensuellement (environ 691$CAD au Canada). De plus, Tesla offre à ses clients de racheter leurs véhicules après 36 mois à une valeur très élevée. Ainsi donc, il n’y a pratiquement aucun risque à faire l’acquisition d’une Tesla et les frais mensuels qui y sont rattachés sont, quoique dispendieux, tout de même accessibles et raisonnables.

Par cette structure le consommateur reçoit les avantages d’un achat (la possibilité de garder l’automobile), mais aussi ceux de la location (en ceci qu’il peut retourner son automobile après 36 mois).

Un autre modèle, qui provient d’Indianapolis propose d’enlever au consommateur le choc initial financier de l’acquisition d’un véhicule électrique. Évidemment, ce n’est pas un mystère que le surcoût d’une automobile électrique s’amortit à long-terme, mais à court-terme, il y a là une grosse dépense qui est nécessaire. C’est pourquoi Vision Fleet, une firme américaine, propose au consommateur une nouvelle façon de financer son véhicule. Plutôt que d’acheter l’automobile au départ, l’entreprise propose un frais annuel (environ 7400$) qui comprend l’achat, les frais de recharge, les frais d’entretiens et les assurances. Ainsi le consommateur peut payer un peu plus de 600$ par mois et avoir accès à une automobile électrique. Il s’évite d’avoir à effectuer à la base une dépense importante. En apprendre plus sur la structure de Vision Fleet…

Vision Fleet, une entreprise proposant une structure de financement nouvelle.

 

Mais la structure traditionnelle ou le consommateur est propriétaire d’un véhicule ne cadre pas dans la vision futuriste qu’à Simon-Pierre Roux, Président de l’AVEQ, des automobiles vertes. Au fil des ans, il juge que la voiture a perdu son charme comme possession – que la nouvelle génération, surtout, est moins attachée à son automobile. Il croit donc que la voiture du futur aura quelques caractéristiques bien particulières.

D’abord, il s’agira d’un véhicule en autopilote. Il pourra se déplacer sans que le conducteur ait à faire quoi que ce soit.

Ensuite, et c’est là le plus important au niveau des finances, le véhicule électrique du futur en sera un de partage. C’est donc dire qu’il ne sera pas la possession des conducteurs. Plutôt, ceux-ci se le partageront et l’utiliseront sur demande. C’est par exemple par le biais d’un cellulaire qu’une automobile pourra être demandée.

C’est aussi à travers un modèle d’abonnement que se positionnera la voiture électrique du futur. Le modèle d’abonnement est aujourd’hui fort bien implanté dans diverses industries (notamment les médias) et devrait aussi éventuellement s’appliquer à la voiture verte. Ainsi, moyennant des frais annuels, le consommateur pourra à tout moment avoir accès à un véhicule électrique pour la période de temps qu’il désire.

Ces suppositions impliquent que le financement de l’achat de voitures sera chose du passé. Les consommateurs n’auront besoin que de s’acquitter de frais d’utilisation et ce seront plutôt les entreprises ou les entités gouvernementales (peu importe qui gère les services d’automobiles électriques) qui devront déboursés de leurs capitaux pour faire l’acquisition de voitures électriques.

En définitive il semble clair que les innovations dans l’industrie de la voiture électrique ne se limiteront pas à la technologie, mais qu’ils toucheront d’autres aspects aussi, par exemple le financement. Afin de faire augmenter la production à un niveau de masse, il faudra rendre plus accessible l’acquisition ou l’utilisation des véhicules électriques. Par le fait même, un cercle heureux se formera, en ceci que les prix baisseront au fur et à mesure que le temps avance, que des compétiteurs s’ajoutent au marché et que la technologie évolue.

– Lukas Foisy